Ordre National des Experts et Evaluateurs agréés du Sénégal
(ONEES)

Séminaire de la Section Maritime Cargaison du 19 janvier 2011
tenu à l’hôtel RADISSON BLU………………………………………………….

Thème : Techniques de contrôle du débarquement
et mesures conservatoires

Termes de référence du séminaire

I. CONTEXTE

Les opérations de déchargement dans les transports par mer peuvent être pour les marchandises qui en font l’objet, l’occasion de multiples pertes et avaries et exigent le concours de plusieurs acteurs : armateurs, manutentionnaires, réceptionnaires, assureurs etc. Elles soulèvent des problèmes de responsabilité qui pourraient inciter à penser à priori que grâce aux immenses progrès réalisés par la technique des manutentions, les pertes et les avaries en cours de déchargement ont beaucoup perdu de leur importance, mais la réalité est malheureusement toute autre.
En effet, il ne faut pas perdre de vue que si les progrès peuvent permettre d’augmenter dans des proportions importantes la sécurité des manutentions, les réalisations qu’ils proposent nécessitent le plus souvent des investissements de capitaux considérables et que nombreux sont encore aujourd’hui les ports qui ne possèdent pour cette raison qu’un équipement insuffisant. De plus, il est des ports d’accès difficile, d’autres qui sont trop encombrés si bien que la manutention est délicate et les avaries et les pertes sont difficilement inévitables.
En outre, la mécanisation des opérations de manutention ne permet pas de supprimer l’intervention de l’homme. Elle suppose même la participation de tout un personnel qualifié dont le recrutement n’est pas toujours facile car ce sont précisément les fautes commises par ce personnel qui constituent souvent la principale source des avaries ou des pertes de marchandises en cours de déchargement. Ce personnel ne se montre pas en effet, toujours respectueux des ordres qu’il reçoit de ses commettants et il n’hésite pas souvent à violer les interdictions qui lui sont faites comme le fait de donner des coups de crocs à des marchandises ensachées.
Enfin avec le développement des transports maritimes, le jeu de la concurrence et les difficultés économiques, la nécessité est apparue de limiter au minimum la durée de séjour des navires dans les ports et par conséquent de décharger des quantités croissantes de marchandises dans le temps le plus bref possible. C’est ainsi que de nos jours, selon le Président de l’Ordre, les cadences de déchargement sont passées de 1 500 tonnes / jour à 2 500 voire 3 000 tonnes. Cette performance ajoute-t-il, est largement appréciée tant par les armateurs qui voient ainsi diminué leur séjour au port, que les manutentionnaires qui, du fait de la réduction du temps de débarquement bénéficient de bonus.
Mais qui dit augmentation du rendement des opérations de manutention dit augmentation des risques de pertes et d’avaries, si du moins il n’y a pas en même temps, une augmentation de la qualification du personnel employé pour ces opérations et un équipement portuaire conséquent.
Ces conditions étant loin d’être satisfaites, la fréquence des risques de pertes et d’avaries persiste et met en jeu notamment la responsabilité du propriétaire du navire et celle du manutentionnaire.
Sous l’empire de la Convention de Bruxelles du 25 Août 1924, la responsabilité du transporteur s’arrête avant la livraison et l’art. 1er (e) ne régit la responsabilité du transporteur que jusqu’au déchargement des marchandises du navire. L’art. 3 (2è) précise en outre, que le transporteur ……..procédera de façon appropriée et soigneuse ……….au déchargement des marchandises  transportées.
Les opérations de déchargement font donc partie intégrante des obligations que la Convention met à la charge du transporteur. Elles sont ainsi un élément du contrat de transport maritime et le transporteur ne peut se soustraire à la responsabilité qui y est attachée, même si aucune disposition de la Convention ne lui défend d’insérer dans un contrat une clause d’irresponsabilité stipulant que sa responsabilité ne saurait être engagée ni avant le chargement, ni après le déchargement de la marchandise (Art. 7).
La jurisprudence semble plus favorable au transporteur dans l’appréciation de ses obligations et s’attache davantage à la lettre même de la Convention….
Ainsi il a été jugé que sous l’empire de la Convention la responsabilité du transporteur maritime cesse sous palan au moment du débarquement de la marchandise et ne s’étend pas au-delà, de sorte qu’il n’assume aucune responsabilité pour les opérations de mise à quai ou d’entreposage (T.C. Paris 2 octobre 1973). En conséquence, pour le juge les opérations de mise à quai ne font pas partie des opérations de déchargement. Ce qui est contestable.
En revanche, la Cour de Paris (9 février 1976) a décidé que suivant l’art. 1er de la Convention, le transport maritime s’achève au déchargement de la cargaison…... au fur et à mesure de la mise à quai.
En conséquence, pour les tribunaux, la fin des opérations de déchargement s’entend différemment. Or l’issue des opérations de déchargement revêt une grande importance sur le plan juridique, puisqu’elle constitue la limite en deça de laquelle aucune clause d’exonération de responsabilité ne peut être admise.
Quid alors de la responsabilité du transporteur sous l’empire des règles de Hambourg de 1978 ? Ce texte prescrit à travers son article 4 que la durée de la responsabilité du transporteur s’étend de la prise en charge à la livraison et non point du chargement au déchargement. Le texte considère que la prise en charge s’entend de la remise des marchandises par le chargeur à l’armateur dans le port et vice versa pour la livraison. Cependant, il faut préciser que les notions de prise en charge et de livraison souvent prévues et définies par le contrat n’ont été explicitées par aucune convention internationale ni par aucune loi nationale. En conséquence, un armateur bien averti pourra rédiger le connaissement de manière à restreindre le domaine de l’article 4. Il lui suffira de prévoir que la prise en charge et la livraison auront lieu le long des quais. Une telle clause est conforme à l’art. 4 de la Convention et correspond à la lettre de la Convention de Bruxelles de 1924 dont les règles s’appliquent seulement du chargement au déchargement.
S’il est admis que le transporteur doit procéder aux opérations de déchargement des marchandises, en revanche il ne peut s’exonérer de cette obligation par une clause de son connaissement. Cela ne signifie pas que le transporteur ne puisse se décharger de l’accomplissement matériel de ces opérations. Il pourra toujours les sous-traiter mais restera responsable du préposé qu’il se sera adjoint pour cette tâche. Aussi, l’entrepreneur de manutention qui effectuera des opérations de débarquement de la marchandise agira-t-il toujours pour le compte du transporteur qui seul pourra mettre en jeu sa responsabilité en se retournant contre lui.
Cela ne veut pas dire que le destinataire n’aura aucun recours. Il peut en effet agir contre le transporteur maritime puisque celui-ci est responsable de la marchandise jusqu’à sa délivrance et donc pendant les opérations de déchargement.
Ce n’est que dans la situation exceptionnelle où le chargeur ou le destinataire aurait lui-même requis les services de l’entrepreneur qu’il aurait une action contre lui.
Toutefois, l’ayant droit à la marchandise (chargeur ou destinataire) peut donner mandat au transporteur de désigner l’entreprise de manutention pour son compte. En ce cas, le transporteur doit aviser l’entrepreneur de manutention du mandat qui lui a été donné. Sinon, il ne pourra pas se prévaloir de ce mandat pour rejeter la responsabilité des dommages à quai sur l’entreprise de manutention. Il conserve la responsabilité de la marchandise durant les opérations de manutention, y compris celle de garde à quai.
Dans tous les cas, la preuve de la faute du manutentionnaire est indispensable pour engager sa responsabilité, en particulier lorsque l’origine des dommages invoqués n’est pas facile à établir. Il en sera ainsi de l’imputabilité des dommages résultant de la déchirure de sacs de riz, celle-ci pouvant être soit le fait de l’usage de crochets d’acier par le manutentionnaire soit des pressions de charge ou manipulations plus ou moins brutales à l’embarquement. Il appartiendra alors à celui qui a requis ses services de prouver sa faute.
Précisons toutefois que lorsque l’entrepreneur de manutention est responsable du dommage subi par la marchandise ou de la perte de celle-ci, il bénéficie de la même limitation de responsabilité que le transporteur maritime.
La responsabilité du transporteur et de l’armateur au cours du déchargement étant examinée, qu’en est-il du contrôle du débarquement pour mieux situer les responsabilités des uns et des autres au cours des opérations du déchargement ? Historiquement les commettants indiquaient le positionnement de leurs experts. Il en est ainsi par exemple du transporteur qui, du fait que sa responsabilité pouvait s’arrêter dès que la marchandise franchissait le bastingage, invitait son expert à effectuer le pointage à bord du navire sur le pont. En revanche, l’expert maritime des réceptionnaires et celui des manutentionnaires procédaient à un pointage à quai à bord du navire.
Les lieux de pointage étant différents, les écarts des chiffres entre les relevés des pointeurs étaient sources de conflits en fin de travail des équipes engagées.
Face à cette situation qui opposait les experts maritimes relevant d’un même Ordre, de multiples concertations sous-tendues par une volonté ferme d’y remédier ont abouti à l’adoption d’une méthode consensuelle pour un pointage contradictoire à quai, sous palan sur la bande bord à quai.
Cependant force est de constater que malgré ce choix d’un positionnement unique, les experts se trouvent toujours confrontés à la difficulté d’aboutir au même résultat, bien que le contenu des élingues des palanquées soit trié et arrimé sur des camions tantôt rangés sur la bande bord, tantôt à quelques mètres des palanquées.
Avec l’évolution rapide que connaît le monde maritime depuis quelques décennies, toujours en quête d’efficacité et de meilleures qualités des services, les experts maritimes cargaison doivent-ils assister impuissants à la décrédibilisation de leur corporation du fait des incohérences notées dans leurs pratiques professionnelles ? C’est pour répondre à cette interrogation que l’Ordre des experts maritimes de la section cargaison entend mener une réflexion avec les principaux acteurs du transport maritime sur la méthodologie de pointage qui, à travers une harmonisation des procédures de pointage, permettra de mieux protéger les intérêts des mandants.
Cette réflexion sur les techniques de contrôle du débarquement nous mène à l’examen des mesures conservatoires aussi bien contre les armateurs que les manutentionnaires pour préserver les intérêts des réceptionnaires ou de leurs  assureurs subrogés. En effet, lorsque survient un dommage (avarie, perte, retard) sur une marchandise, il est d’usage que le destinataire s’adresse directement à sa compagnie d’assurance pour obtenir réparation ; il appartiendra ensuite à celle-ci de diligenter une procédure judiciaire pour obtenir condamnation et remboursement de la part du responsable du dommage.
La saisie conservatoire est en effet une arme efficace pour faire pression sur un armateur ou un manutentionnaire afin d’obtenir de lui réparation d’un préjudice subi. Elle obéit à des règles édictées par la Convention de Bruxelles de 1952, celle de Genève du 12 mars 1999 sa remplaçante et le Code de procédure civile sénégalais.
Aussi, les experts dans le cadre de leur mission et pour la préservation des intérêts de leurs mandants doivent-ils en avoir recours chaque fois qu’ils le jugent nécessaire.
L’expert doit en effet faire preuve de vigilance au cours des opérations de déchargement en portant une attention soutenue sur le niveau des dommages (avarie, perte, retour). Et au cas où ce niveau dépasserait un seuil tolérable, il doit élaborer avec diligence un rapport détaillé sur le fondement duquel une saisie serait justifiée.
Mais force est de constater que la pratique de saisie est assez rare au Sénégal. Généralement, les mandants dans leurs lettres de mission transmises aux experts n’envisagent pas l’hypothèse d’une éventuelle saisie si le taux des dommages dépasse un certain seuil.

Résultat attendu : Les réflexions des différents participants à ce séminaire devraient déboucher sur des recommandations ou des cahiers de charge qui lieront les parties et dont l’importance permettrait aux différents acteurs aux intérêts souvent divergents, de surmonter certaines situations conflictuelles qui ne peuvent que leur être préjudiciables.


II. OBJECTIFS

2.1 Objectif Général

Permettre aux experts maritimes cargaison en relation avec les autres acteurs du monde maritime, d’améliorer leurs pratiques professionnelles pour mieux préserver les intérêts de leurs mandants.

2.2 Objectifs spécifiques

?    Montrer l’importance du rapport d’expertise maritime dans le contrôle des opérations de débarquement pour mieux situer la responsabilité des différents acteurs dans la survenance des dommages.
?    Montrer que le recours à la saisie conservatoire par l’expert constitue un moyen efficace pour son mandant victime de dommages importants après débarquement, d’obtenir la réparation du préjudice qu’il a subi.

III. METHODOLOGIE

3.1 : Logistique

Vidéo projecteur, flit-chart, marqueurs etc.

3.2 : Déroulement des travaux

3.2.1 Présentation du thème en plénière

?    1er sous-thème : « Techniques de contrôle du débarquement ». Il sera traité par un expert maritime cargaison et une personne extérieure  à l’Ordre (par exemple un manutentionnaire).
?    2ème sous-thème : « Mesures conservations ». Il sera abordé par un magistrat ou un avocat et un assureur.

3.2.2 : Travaux de groupes

Ils s’effectuent comme suit :
?    Le premier atelier traitera des systèmes de pointage
?    Le second atelier examinera les mesures conservatoires.

Chaque atelier comprendra un animateur, un rapporteur et un modérateur au besoin.


3.2.3 : Séance plénière

Elle sera animée par un modérateur.

A la fin des travaux en ateliers, les rapports qui en sont issus et qui ont fait l’objet d’une adoption par les membres des groupes, sont présentés en plénière pour approbation après discussions.

La synthèse des discussions débouchera sur des recommandations.

IV. CALENDRIER DE TRAVAIL

8 h 30 – 9 h 10         :


9 h 10 – 10 h            :

10 h – 10 h 15          :




10 h 15 – 10 h 30     :

10 h 30 – 13 h 30     :

13 h 30 – 14 h 30     :

14 h 30 – 15 h 30     :

15 h 30 – 17 h          :     Séance d’ouverture : mise en place et présentation des officiels s’il y a lieu



Présentation des communications (20 mn par communication)

Composition des groupes dans les deux ateliers (Prévoir deux tableaux où les participants pourront s’inscrire selon leur préférence).
Désignation des animateurs, rapporteurs et modérateurs au besoin.

Pause café

Travaux de groupes

Déjeuner

Rédaction des rapports et adoption par les groupes.

Séance plénière : restitution des travaux de groupes, discussions, recommandations.

NB : Le présent document ne constitue qu’un projet que nous avons voulu assez détaillé pour permettre aux confrères d’y apporter les amendements qu’ils jugeront nécessaires ou de le rejeter au besoin.